“國內很少有企業繪制他們的鍛件戰略圖。”這是8月26日中國鍛壓協會副理事長兼秘書長張金在浙江瑞安舉辦的“2010中國汽車鍛件采購會”上發出的感慨。
    其實不光張金有憂慮，來自采埃孚中國投資有限公司（ZF）的采購副總經理梁力同樣也有他的憂慮――國內許多廠商頭腦里沒有概念，產品圖紙拿來再說，“沒問題”是主機廠最大的擔心。
    同樣，康明斯東亞采購部的屠穎斐也表示，多數國內供應商的前期策劃與技術分析并不完善，膽子大但不踏實，報給主機廠的進度非常激進，但經常是返過頭來再行消化，走了許多彎路。
    以上說的都是鍛件行業的事情。那么鍛件對于汽車行業來講是一種什么性質的零件呢？
    翻開教科書不難發現，汽車上的發動機、變速器、懸掛、傳動等重要系統里面，凡是受力的部件基本上都要用到鍛件。外國教科書也有這樣定義的：轉速超過1000轉/分鐘的部件，基本上都需要鍛件。以上所說汽車總成與零部件并非都一定要用鍛件，但一般來講其他材料的強度較鍛件要低。
    國內汽車鍛件差距明顯潛力很大
    來自中國鍛壓協會的一組數據顯示，從數量上看，2009年我國汽車鍛件產量368萬噸，模鍛件479萬噸，整個行業的鍛件產量為776萬噸。從質量上看，我國的汽車鍛件水平與世界鍛造大國德國和日本還有著相當的差距，與法國、意大利、韓國和我國的臺灣地區也不在一個層次上。目前世界其他主要鑄造國使用的鍛造設備基本為熱模鍛壓力機和電液錘，而我國大部分鍛造企業還在使用摩擦螺旋壓力機。
    從行業的人均勞動生產率和平均工資水平看，則我們與先進國家和地區的差距更為明顯。據張金介紹，國內鍛造業的人均勞動生產率與國外同行相比基本上差8～10倍，工資上差5～10倍。例如，日本鍛造工人的工資基本在1萬～2萬元人民幣/月，中國大陸的工人2000～4000元人民幣/月，臺灣地區與韓國的工資合人民幣6000～7000元/月。
    與此同時，國內鍛造行業集團化少、戰略聯盟少、單打獨斗多的劣勢，再加上整體行業對人才的吸引力低，形成了人才層次越來越低的惡性循環。正如張金所說，如果這樣發展下去，我國的鍛件行業將沒有能力吸引優秀人才入行。
    張金的擔心不無道理。與日本、德國兩大世界汽車鍛造強國相對應，從前的世界第一汽車大國美國的鍛造業已經走上了衰敗之路。如果中國鍛造業還沒有覺醒的話，將可能復制美國所走過的老路。
    值得安慰的是，擺在我們面前的也不都是壞消息。按簡單的城市化人口總數和汽車普及率計算，如果按照歐美已有的模式發展下去，中國的汽車鍛件產量將有可能達到目前除中國以外其他國家產量之和的1700萬噸，這無論如何也是一個相當巨大的數量。對此張金認為，汽車合資產品的國產化率越來越高、鍛件的國內采購越來越多和其他國家的零部件商紛紛來中國采購，是國內汽車鍛件廠商的兩個機遇，說明汽車鍛件市場的潛力還非常大。實際上，金融危機之后很多海外鍛造企業紛紛出現嚴重衰退，這也為中國鍛造業帶來了行業性機會。
    國內供應商還須在管理上下真功夫
    面對國內和國外兩個市場以及前所未有的機遇，國內的鍛造企業是否能夠抓住？來自林德（中國）叉車有限公司總部的曾劍鋒介紹，這家在歐洲市場上超過60%占有率的叉車制造商每年只有10%的零件采購自中國，復雜的鍛件在國內幾乎找不到合格的供應商。在林德叉車的三個級別供應商里，最高層的戰略供應商與林德具有前期合作開發的能力，而大部分中國供應商只能充當最底層的“工蟻”。

     同樣是面對機遇，來自北汽福田汽車股份有限公司的信息顯示，該公司由于近年來產能擴張很快，許多供應商都跟不上節奏，像曲軸、板簧、吊耳等零件的供應都出現過問題。
    還是這家企業的代表，北汽福田采購部的原學寬介紹，北汽福田與浙江變速器供應商萬里揚的戰略合作關系則保證了供貨的及時性。原來是北汽福田擁有40%萬里揚的股份，雙方相互了解，北汽福田可以隨時把握住萬里揚的生產計劃，這樣也就形成了雙方良性互動的關系。
    通常說管理出效率。據介紹在德國有許多供應商可以連續8～10年，每年能以3%以上的價格降幅來滿足主機廠的要求。對此，來自天合系統咨詢服務（上海）有限公司的謝運朝表示，這在很大程度上來自于企業的持續改進。如果一個項目能夠完完全全地做下來，在不降低利潤的前提下，隨著成本控制能力的持續提高，供應商的生產效率也是持續提高的。
    屠穎斐也認為，主機廠要的是日常管理和穩定的工藝，而不是只有一套漂亮的編好的管理文件。
    梁力通過他的幾趟印度之行也深有感觸：印度企業的現場管理很有條理，車間里井然有序，各項工作得到非常切實的落實，管理上沒有壓力。